Caffè Guzzi since 2023

Le Caffè Guzzi créé le 15 mars 2023 est dans la continuité de notre passion pour la marque MOTO GUZZI et son fondateur Carlo Guzzi que nous admirons, vous recevoir, partager tel est notre plaisir. Frédéric et Axelle, ainsi que les membres de l'Amicale sont heureux de vous accueillir au Lac des Settons 58230.

Amicale Motoguzziste since 1990

La NOSTRA PASSIONE

L' Amicale Motoguzziste est reconnue par le Moto Guzzi World Club de Mandello del Lario

Amicale Motoguzziste

Lac des Settons - Rive droite 58230 Les Settons Montsauche-les Settons FRANCE

President: Frédéric Gomez 

Fondée le : 14 / 03 / 1990

Mobile Phone: 0033 623 264 367     Téléphone fixe: 0033 386 845 143

L'Amicale Motoguzziste est née de ma passion des Moto Guzzi depuis 1987. Nous avons eu mes frères et moi la joie d'entretenir et de vendre ces motos dans notre concession "Comptoir du Sud" à Marseille pendant 10 ans. Nous avons fait de formidables rencontres de personnes de tout bord devenues passionnées comme nous. Nous avons soutenu cette marque en respect de son fondateur. Moto Guzzi est vraiment une grande famille. Frédéric Gomez. Amicale Motoguzziste ...

Nous retrouver sur Facebook   @amicale.motoguzziste

Le nouveau projet Moto Guzzi s'inspire de l'esprit d'innovation qui fait partie de l'ADN de la marque et se projette dans l'avenir avec de nouvelles lignes de production de pointe pour les moteurs et les motos. Des bâtiments anciens seront réaffectés et utilisés de manière nouvelle, notamment pour les laboratoires, les essais et la restauration. Des structures plus récentes sont actuellement en cours de réaménagement pour accueillir les visiteurs, leur permettant de jeter un coup d'œil dans les coulisses et d'assister au développement et à la production des prochaines générations de merveilles à deux roues destinées à devenir les futurs jalons de l'histoire de Guzzi.

GREG LYNN    avec sa Moto Guzzi, California Audace

Ayant grandi à l'extérieur de Cleveland, dans l'Ohio, le célèbre architecte américain Greg Lynn a passé la plupart de son temps dans une ferme et au bord d'un lac, conduisant des véhicules lents aussi vite qu'il le pouvait, des tracteurs aux motocross, en passant par les dériveurs, les quillards et les bateaux à moteur. Ces passe-temps étaient excellents pour un amateur de vitesse, mais aucune de ces activités ne pouvait être comparée à l'excitation de concevoir une usine et un musée Moto Guzzi sur le lac de Côme.

Outre les bâtiments, il conçoit également des produits industriels pour Alessi, Vitra, Swarovski et Nike, ainsi que des robots pour Piaggio Fast Forward. Sa maison de Boston est située à 100 mètres de l'usine d'assemblage de robots, tandis que lorsqu'il est à son domicile de Los Angeles, il navigue sur son trimaran à foils et se promène sur sa Moto Guzzi Audace le long de la côte.

Gamme 2021...

2021 est l'année du centenaire pour Moto Guzzi, qui en profitera pour organiser le retour des Journées Mondiales Moto Guzzi à Mandello del Lario du 9 au 12 septembre. Une année spéciale qui verra également arriver sur le marché une version Centenario des modèles de la marque (V7, V9 et V85 TT).

La famille Moto Guzzi réunie et spécialement habillée pour fêter les cent ans de la marque.

L'Aigle fête cette année ses 100 ans. Pour marquer le coup, Moto Guzzi renouera avec l'organisation des Journées Mondiales Moto Guzzi à Mandello del Lario du 9 au 12 septembre prochain. Un évènement qui incarne depuis toujours un rendez-vous incontournable pour tous les passionnés et qui reviennent dix ans après la dernière édition.

Pour célébrer son siècle d'existence (15 mars 1921), Moto Guzzi lancera également sur le marché une série spéciale Centenario pour la V7, la V9 et la V85 TT. Une version spéciale commémorative qui ne sera produite qu'en 2021, et qui s'inspire de la légendaire Otto Cilindri (V8) de 1955.

Cette référence dans l'histoire de la moto présentait alors un assortiment de couleurs associant le métal satiné du réservoir au vert du carénage et au cuir de la selle. Des couleurs ayant également caractérisé la 350 Bialbero, l'une des motos les plus glorieuses de l'histoire, avec l'incroyable record de 9 titres mondiaux consécutifs en Grand Prix 350 (5 pilotes et 4 constructeurs) de 1953 à 1957.

Un vert qui a également été la première couleur à habiller une Moto Guzzi avec la Normale, le premier modèle, et qui aujourd'hui encore fait figure de coloris emblématique de la marque. Le Design Center l'a réinterprété au goût du jour dans une finition mate et accordé à des teintes plus métalliques. Les couleurs du carénage sont aussi associées à une selle rembourrée en cuir rappelant là encore le glorieux héritage de la marque italienne.

Parmi les détails distinctifs à noter sur ces éditions spéciales Centenario, l'aigle en finition dorée et le logo dédié qui célèbre lui aussi graphiquement les 100 ans de Moto Guzzi.

Bon anniversaire !

2022 Moto Guzzi V100 Mandello

Une perspective américaine

Voici les réflexions de Dave sur le nouveau Mandello V100 par Dave Richardson.

Je suis honoré que quelques amis m'aient demandé mon opinion sur la nouvelle Moto Guzzi. En réalité, je n'en sais pas plus que ce qui est publié dans la presse, même si j'ai déjà vu quelque chose de similaire dans le passé. J'aimerais offrir une perspective pour illustrer, je l'espère, l'importance que représente cette moto et la lignée et le développement qu'il a fallu pour en arriver là.

Pour commencer, dans les années 1960, les grandes motos étaient typiquement ce que nous appelons non unitaires, ayant un moteur et une transmission séparés. L'exception était principalement les motos japonaises, plus petites et/ou à deux temps. À la fin des années 60, les Britanniques ont commencé à construire des unités, laissant le non-unité principalement à BMW et Moto Guzzi, les fabricants alignant leurs vilebrequins avec la ligne centrale de leurs motos longitudinalement, plutôt que transversalement.

J'ai l'impression que la conception du châssis à cette époque consistait à construire le moteur, puis à l'entourer de quelques tubes. Et le mantra était apparemment d'avoir un centre de gravité bas. Si les moteurs dictaient la conception du châssis, alors Guzzi était définitivement désavantagé. Car leur moteur était long, ce qui obligeait le bras oscillant à être plus court que souhaité afin de maintenir un empattement raisonnable. Bien que raisonnablement stables, les premières Guzzi étaient un peu lourdes et ne répondaient pas bien à un chargement lourd à l'arrière.

Comme on pouvait s'y attendre, Guzzi a immédiatement commencé à développer sa plateforme 700cc récemment introduite, l'améliorant et la diversifiant. Mais toujours, les nouveaux développements étaient fragmentaires ; il pouvait y avoir un nouveau moteur, un nouveau cadre ou un nouveau châssis, mais pas les trois en même temps. Ainsi, chaque nouvelle conception a été compromise pour fonctionner avec des composants plus anciens, je suppose en raison d'un besoin constant de rapidité et d'économie.

La seule chose totalement nouvelle était le petit bicylindre, introduit en 1978, suivant une formule similaire non unitaire. Cela a fait que la nouvelle ligne a toujours été difficile à construire pour Guzzi à un prix compétitif ; plus petit n'est pas nécessairement moins cher. La même année, Honda a présenté sa CX500 similaire. Qu'on le veuille ou non, elle illustre une formule différente pour la conception d'un bicylindre en V longitudinal à transmission par arbre, notamment avec une construction unitaire et un prix compétitif.

Le premier développement de Guzzi pour le big twin après une légère augmentation de la cylindrée était une transmission à cinq vitesses à la place de la quatre vitesses d'origine. Heureusement, le résultat était une unité interchangeable, pas plus longue que l'originale, probablement parce que cette mise à jour était anticipée et donc autorisée, de sorte qu'aucun changement réel dans le châssis ou le moteur ne l'accompagnait. Suivit bientôt une transmission semi-automatique, elle aussi directement interchangeable.

Vient ensuite le châssis de Lino Tonti pour la V7 Sport. Le fait de surélever le moteur permet d'alléger le comportement. En même temps, il voulait une zone frontale plus basse. Pour y parvenir, le générateur situé au sommet du moteur doit trouver une nouvelle place, devenant un alternateur sur le nez du vilebrequin. Rien ne change pendant les deux décennies suivantes, jusqu'à ce que John Wittner affine encore la position du moteur dans son projet pour la Daytona 1000. Le cadre était nouveau et le même moteur de base avait de nouvelles culasses avec des cames entraînées par courroie, mais le moteur occupait toujours le même espace. C'est à peu près à la même époque que la Quota est développée. Ses dimensions uniques ont nécessité un nouveau châssis, mais le groupe motopropulseur existant a été conservé.

Au milieu des années 1990, une nouvelle transmission de grande valeur a été mise au point, qui non seulement comportait six vitesses au lieu de cinq, mais était également plus courte. Comment cela a-t-il été possible ? En la construisant essentiellement comme une boîte à trois vitesses à double gamme. Ainsi, cette boîte à six vitesses est plus courte de l'avant à l'arrière, mais un peu plus volumineuse. Elle a été présentée pour la première fois sur le petit bicylindre Ippogrifo 750, jamais produit, présenté en 1996. Une nouvelle série de modèles sportifs a été introduite en 1997, les Sport 1100i, Centauro et Daytona RS, mais ils ont continué à utiliser la même boîte à cinq vitesses de base qui avait servi pendant un quart de siècle.

En dehors de tout cela, un tout nouveau moteur a été développé chez Guzzi, le VA10 : V pour V-twin, A pour aqua cooled, et 10 pour 1000cc. D'après ce que j'ai entendu, c'était en grande partie le travail d'un seul homme et pas particulièrement le centre d'intérêt du développement de Guzzi à cette époque. Il était équipé d'un double arbre à cames en tête entraîné par une chaîne, de quatre soupapes par cylindre, d'un système de refroidissement par eau, d'une injection de carburant et d'une construction monobloc, apparemment avec des options de transmission finale par chaîne et par arbre. Les prises d'air se situaient au milieu du V et les échappements à l'extérieur. L'angle du V était réduit à 75° (la Honda CX500 était à 80°), ce qui permettait de rendre les conduits d'admission plus droits pour plus de puissance et de centraliser le poids du moteur pour faciliter les virages. Il a d'abord été envisagé comme un moteur pour la compétition World Superbike. Sous le contrôle d'Aprilia au début des années 2000, son rôle a été élargi pour inclure une 1200 street bike et une 1400 tourer. Le moteur devait être monté de niveau dans les applications à transmission par arbre et incliné vers l'avant avec une chaîne pour une meilleure répartition du poids vers l'avant.

En effet, la conception des motos évoluait de telle sorte que la conception du moteur était dictée par le châssis. La vieille idée selon laquelle un centre de gravité bas est le meilleur a été battue en brèche au début des années 1980 lorsque Honda a construit une moto de course de grand prix à deux temps de 500 cm3 avec un réservoir d'essence sous le châssis et son grand volume de chambres d'expansion d'échappement légères sur le dessus. Ce fut un immense échec. Tout comme la direction des motos change entre les vitesses basses et les vitesses élevées, nous avons appris que si un centre de gravité bas est idéal pour les vitesses basses, comme sur un scooter, un centre de gravité plus élevé facilite la conduite dans un virage, car le poids est plus proche du centre de roulis et a donc moins d'effet de levier sur le conducteur.

Enfin, pour le nouveau millénaire, la transmission plus courte de l'Ippogrifo a été appliquée à une mise à jour de la Sport 1100i, la V11 Sport. Mais une fois de plus, le nouveau design a été associé à de vieux composants ; le châssis est resté le même, avec ce que je considère comme un espace perdu embarrassant derrière la transmission.

En 2001, Guzzi a montré aux concessionnaires un prototype qui était une mise à jour de la V11 Sport avec son alternateur déplacé vers le haut du moteur, qui était ensuite déplacé vers l'avant pour une répartition du poids plus en avant. Ce développement n'a pas été produit avant l'introduction de la Breva 1100 en 2005 (2006 aux Etats-Unis).

Cette Breva combinait un nouveau cadre et une nouvelle transmission avec essentiellement un moteur V11 Sport restant, à l'exception du changement de positionnement de l'alternateur. Mais comment ce changement a-t-il été possible alors que le cadre Tonti nécessitait son déplacement vers l'avant du vilebrequin ? Probablement parce que la réflexion a évolué sur la conception du cadre. À l'époque de Tonti, les cadres étaient constitués de tubes d'acier ronds partant directement de la tête de direction, ce qui ne laissait aucune place pour un générateur encombrant. À une époque plus moderne, les cadres robustes sont conçus avec des tubes de châssis ou des tôles d'aluminium formées entourant de larges moteurs transversaux à quatre cylindres. Ainsi, il était désormais simple de laisser de la place pour l'alternateur de Guzzi.

Mais pourquoi une nouvelle transmission ? La cinq vitesses avait déjà plus de trente ans à l'époque et était toujours utilisée, tandis que la six vitesses était mise au rancart après une demi-décennie. Les raisons semblent être le coût et les nouvelles exigences. Il était certainement plus coûteux de fabriquer la six vitesses compliquée du début. Et maintenant, l'arbre de sortie devait être déplacé plus sur le côté pour faire de la place pour la norme des pneus modernes de 180 mm.

Il y avait une autre raison que j'ai découverte plus tard mais que je n'ai jamais entendue décrite par Moto Guzzi : l'arbre de sortie était également tourné vers le bas pour que le moteur soit monté plus haut. C'était révolutionnaire. Jusqu'alors, toutes les motos longitudinales que j'avais étudiées avaient le vilebrequin, les arbres d'entrée et de sortie de la transmission et l'arbre de transmission tous sur le même plan. Ce développement était le prolongement logique de la pensée moderne sur l'élévation du centre de gravité. En effet, les clients qui ont fait des essais ont régulièrement fait l'éloge de la légèreté de la direction de la Breva 1100 par rapport à leurs anciens modèles, même si certains ont trouvé que cette nouvelle moto était un peu haute et maladroite à très basse vitesse. Cette transmission a ensuite été utilisée sur tous les gros bicylindres, à l'exception des Californies 1100cc, jusqu'à l'arrêt récent des 8V.

Il y a presque exactement dix ans, le 16 septembre 2011, huit ans jour pour jour après mon mariage dans la ville natale de Guzzi, Mandello del Lario, j'y suis retourné en tant qu'invité de l'importateur Guzzi américain avec deux autres concessionnaires américains pour parler affaires. Guzzi célébrait son 90ème anniversaire avec l'annonce d'un investissement de 40 millions d'euros par le propriétaire Piaggio, dont environ la moitié dans de nouveaux modèles et l'autre moitié dans des installations. Aucun modèle spécifique n'a été nommé, bien que l'on sache que la California 1400 était en cours de développement. Le plan a été décrit pour les installations, cependant, montrant une nouvelle usine de production, un hôtel, et d'autres commodités pour faire de cet endroit un véritable lieu de rassemblement pour les Guzzis.

Après les événements du week-end, nous avons repris la route vers Aprilia, près de Venise. Là, nous avons eu notre réunion d'affaires. Ensuite, nous avons été invités à voir leur centre de recherche et développement où les Guzzis sont également développées. Comme prévu, nous avons vu la California 1400 en cours de réalisation. Il y avait aussi les V7 IIs qui seront bientôt introduites et un joli modèle qui n'a jamais été produit. Au bout d'un couloir, nous sommes passés devant deux moteurs Guzzi avancés à bicylindre en V, l'un étant le VA10 que j'ai reconnu et l'autre que je n'avais jamais vu. On nous a conduits dans une pièce où se trouvait une toute nouvelle moto Guzzi. Elle ne ressemblait à rien de ce que j'avais déjà vu. Comme la VA10, elle était refroidie à l'eau, avec des prises d'air au milieu du V, un double arbre à cames en tête avec quatre soupapes par cylindre, et une construction unitaire. Il combinait de façon unique l'entraînement par arbre avec l'attitude penchée vers l'avant promise pour le VA10 à entraînement par chaîne. Le moteur ne semblait pas plus long qu'un gros bicylindre Guzzi, ce qui permettait d'utiliser un bras oscillant et un arbre de transmission longs. On disait qu'il faisait 1300 cm3 et développait environ 130 chevaux.

Au début de l'année 2012, le PDG de Piaggio, Roberto Colaninno, a annoncé qu'une nouvelle Guzzi serait refroidie par eau et qu'elle aurait une cylindrée de 1300 cm3. Aussi excitant que cela puisse être... c'est la dernière fois que j'en ai entendu parler. J'ai posé une question à ce sujet une fois et on m'a envoyé promener, me laissant penser que c'était juste un autre prototype qui ne passerait pas en production.

J'ai entendu dire qu'ils prévoyaient une moto entièrement nouvelle pour le centenaire de Guzzi, qui semblait alors bien loin. Mais je savais aussi que ces développements prenaient du temps. Qu'est-ce que ça pourrait être ?

L'abandon des 8V et des 1400 laissait certainement la porte ouverte à un remplacement dans cette gamme. Mais le monde changeait. Le changement climatique était devenu dramatique et les gouvernements et les constructeurs automobiles réagissaient avec le mandat et la promesse de plus de véhicules électriques à l'avenir. Où serait Guzzi ? Une entreprise connue pour le grondement charismatique de ses V-twins pourrait avoir du mal à trouver sa place dans un monde de moteurs électriques silencieux et doux.

Autant les Guzzis réclamaient un nouveau moteur, autant j'avais du mal à imaginer Piaggio faire l'investissement nécessaire à long terme dans un nouveau moteur qui ne serait peut-être viable que pendant dix ans. Il semblait difficile pour eux d'aller de l'avant mais impossible de ne pas le faire.

Lorsque les 850 V7 ont été annoncés au début de l'année, je me suis demandé : c'est tout ? C'est tout ce qu'il y a de nouveau pour le centenaire ? Je pouvais l'imaginer. J'avais l'impression que les V7 III étaient décevantes en termes de ventes (alors qu'elles méritaient bien mieux), que les V85 étaient un grand succès (au moins en 2019) et que 2020 était probablement un gâchis. Peut-être qu'entre tout cela et l'avenir perçu des motos à essence, les 850 étaient le meilleur qu'ils pouvaient raisonnablement faire.

Au lieu de cela, je suppose que Guzzi a eu ce que j'appellerais un moment K100. L'histoire raconte qu'à la fin des années 1970, BMW a dû prendre une décision importante quant à la poursuite ou non de ses activités dans le domaine des motos. Il fallait soit arrêter la production de motos, soit investir dans un tout nouveau design pour attirer une plus grande clientèle. C'est ainsi qu'est née la série K qui a sauvé les motos BMW et a fait croître leurs ventes de façon spectaculaire. Le génie a été de construire une ligne de modèles plus grand public pour attirer de nouveaux clients tout en construisant les traditionnels jumeaux horizontaux pour leurs clients existants, non pas qu'il n'y ait pas eu quelques croisements, mais au moins ils faisaient beaucoup plus que satisfaire les mêmes personnes.

Je me souviens d'avoir été à l'usine Guzzi en 2001 pour le 80e anniversaire et d'avoir discuté avec leur directeur du marketing. Il m'a dit : " Vous voyez ces gens ici ", en faisant référence à la vaste foule de Guzzisti présents. "Ces gens ne nous sauveront pas."

En effet, à l'époque comme avant et depuis, il n'y a pas eu assez de personnes voulant ce que nous aimons des Moto Guzzis. Mais, comme Guzzi n'a jamais fait plus que faire évoluer les modèles existants, il y avait peu de chances d'attirer une plus grande clientèle.

Voici cette chance, et ce grand pari : la V100 Mandello. Les Guzzisti s'en plaignent déjà, mais il n'y a rien de nouveau à cela. Au final, ils l'achèteront, ils ne peuvent pas s'en empêcher. Mais la véritable preuve en est la réaction du reste du monde motocycliste.

J'ai vu Guzzi la qualifier de sport-tourer, ce qui est un peu surprenant car ce segment de marché n'a jamais été populaire. Mais une fois de plus, une moto sportive s'adresse à un segment de marché encore plus étroit et un standard excite rarement beaucoup de gens. Le modèle logique serait une moto de tourisme d'aventure, mais Guzzi en a lancé une il y a tout juste trois ans dans une catégorie de cylindrée similaire. L'avenir nous le dira, car la V100 servira certainement de base aux développements futurs dans divers segments de marché et cylindrées.

L'architecture de base du moteur de la V100 est très familière par rapport au prototype 1300

. Heureusement, le reste de la moto ne l'est pas, car celui-ci était très laid ! Il y a des différences majeures mais la filiation est évidente. Et à cet égard, j'aimerais vous suggérer de ne pas hésiter sur ce modèle entièrement nouveau. Je peux vous assurer que celui-ci existe en état de marche depuis au moins une décennie et qu'il n'a fait que s'améliorer au cours de cette période.

C'est vraiment plus qu'un simple nouveau modèle. Pensez à l'ampleur : la première nouvelle architecture en 55 ans (oui, j'ignore les deux temps de Guzzi et les moteurs en ligne partagés avec Benelli). Je l'appelle Second Géneration (deuxième génération en abrégé) pour la différencier et l'honorer pour tout ce qu'elle représente.

Pour compléter l'histoire, revenons dix ans en arrière, au moment où j'ai vu cette nouvelle moto pour la première fois. Au même moment, on nous promettait une nouvelle usine de production ainsi qu'un hôtel et des installations pour les visiteurs. J'avais entendu dire que divers problèmes juridiques et environnementaux entravaient les progrès dans ce domaine. Mais aujourd'hui, avec la V100 Mandello, Guzzi a annoncé que les travaux commenceraient en 2022. Le deuxième siècle de Moto Guzzi a véritablement et spectaculairement commencé !

Dave Richardson/Septembre 2021

Dave Richardson est un franchisé Moto Guzzi à la retraite. Il a écrit le guide de la marque qui fait autorité, Guzziology, et a récemment publié deux autobiographies de sa vie en moto. Ses livres sont disponibles sur Amazon.com

Musée Moto Guzzi

MANDELLO DEL LARIO

Le Musée expose des pièces uniques comme la première moto construite par Carlo Guzzi en 1919, la seule signée GP (Guzzi-Parodi), aux côtés de certains des modèles les plus célèbres au monde comme l'extraordinaire Otto Cilindri 500 de 1957, née de le génie de Giulio Cesare Carcano.

L'espace d'exposition réservé aux motos de production est composé d'une collection de plus de 80 véhicules qui, avec l'histoire de la production du Mandello Eagle, offrent un aperçu de l'évolution sociale et économique de notre pays. C'est le cas du légendaire Norge de 1928, le premier grand tourer de l'histoire des motos, conçu par Carlo Guzzi avec son frère Giuseppe, des séries Guzzi Sport et GT des années 1930, de l'Airone, le moyen le plus populaire -la moto à déplacement en Italie de 1939 à 1957, ou la Falcone, rêve de tous les motards des années 50.
Mais Moto Guzzi a également marqué l'histoire des véhicules qui ont caractérisé la mobilité des Italiens après la guerre, comme le Motoleggera 65 "Guzzino" et le Galletto, ou a "réinventé" le concept de moto sportive à la fin des années 1960 comme le V7 Sport avec le moteur bicylindre en V à 90°.
Aux côtés des motos de production, se déroule le parcours d'exposition dédié aux motos de course qui, avec leurs entreprises, ont écrit les pages du mythe sportif de l'entreprise Mandello del Lario. Il s'agit notamment de la Guzzi 4V de 1924, la moto avec laquelle Guido Mentasti a remporté son premier titre européen sur le circuit de Monza ; la Bicilindrica 500 de 1946 par Omobono Tenni ; la Guzzi 350 « championne du monde » en 1955 ; et, plus récemment, le record du V7, la moto dérivée du V7 de série, qui a établi 19 records de vitesse en juin et octobre 1969 sur l'hippodrome de Monza.

L'exposition du musée est complétée par la section "The Sound of Passion", où sont présentés les films les plus intéressants de l'histoire de Moto Guzzi.

Adresse : Via Emanuele Vittorio Parodi, 63, 23826 Mandello del Lario LC

HORAIRES DU MUSEE RÉSERVATIONS

Lundi-Jeudi 14.30-16.30

• Ouvert uniquement sur réservation obligatoire, avec visite guidée

vendredi et samedi 10.00-18.00

• Entrée libre
• Possibilité de visite guidée avec réservation obligatoire 

Contacts :
museomotoguzzi@piaggio.com
+ 39 0587 276335